يمكن لخطة العمل المكونة من 4 خطوات أن تضع الأساس لانتقال نظيف في قطاع النقل

• فئة: رأي

إن استخدام الوقود المستدام وكفاءة الطاقة ودمج أنظمة النقل المختلفة وتحسين السعة المتاحة هي مفتاح احتواء الانبعاثات من القطاع.

يمكن لخطة عمل من أربع خطوات أن تضع الأساس لانتقال نظيف في قطاع النقل. (صورة تمثيلية)

بقلم OP Agarwal و Chirag Gajjar و Nitya Kaushik

بعد مرور خمس سنوات على اتفاقية باريس ، لم تتخذ الهند خطوات مهمة نحو هدفها المحلي المتمثل في تركيب 175 جيجاوات من الطاقة المتجددة بحلول عام 2022 ، بل زادت أيضًا من التزامها بمصادر الطاقة النظيفة هذه إلى 450 جيجاوات بحلول عام 2030. الآن وقد أصبح لدى الدولة مسار محدد للعمل في قطاع الطاقة ، فقد حان الوقت للتركيز على مساهم رئيسي آخر في غازات الاحتباس الحراري (GHG) - النقل.

يساهم النقل بنحو 15 في المائة من انبعاثات غازات الدفيئة على مستوى العالم. وأثناء وجوده في الهند ، تقل بصمته كثيرًا عند حوالي 9.6 في المائة ، وفقًا لأحدث التقديرات ، يعتبر النقل أيضًا من بين أسرع مصادر الانبعاث نموًا. مع استعداد الأمة للنمو الاقتصادي السريع والتحضر ، من المتوقع أن ينمو قطاع النقل بسرعة. لضمان ألا يؤدي هذا النمو إلى ارتفاع متزامن في انبعاثات غازات الدفيئة ، وهو مأزق لا يستطيع العالم تحمله اليوم ، يجب على الهند اتخاذ خطوات فورية لاعتماد مسارات منخفضة الانبعاثات ومنخفضة التكلفة تدعم التزاماتنا المناخية من مرحلة مبكرة.

يمكن لخطة عمل من أربع خطوات أن تضع الأساس لانتقال نظيف في قطاع النقل.

الأول ، اعتماد الوقود المستدام. تهدف الخطة الوطنية للتنقل الكهربائي 2020 (NEMMP) إلى الترويج للمركبات الهجينة والكهربائية (EVs) على مركبات محركات الاحتراق الداخلي التقليدية (ICE). قد لا يكون هذا انتقالًا سهلاً. بعد ثماني سنوات وإطلاق مرحلتين من تبني وتصنيع أسرع للمركبات الهجينة والكهربائية (FAME) ، لا يزال يتعين إنشاء شبكة كبيرة من البنية التحتية الداعمة لتسهيل التبني على نطاق واسع. من بينها المتطلبات الأساسية مثل البنية التحتية للشحن ومنشآت إنتاج البطاريات. تجعل تكاليف البطارية المرتفعة ووقت الشحن المرتفع والراحة التي توفرها التكنولوجيا الحالية عملية الانتقال أكثر صعوبة.

ومع ذلك ، فإن الأمل يلوح في الأفق. تنخفض أسعار بطاريات السيارات الكهربائية بشكل مطرد ، وتعد التقنيات الحديثة بكثافة طاقة أعلى للبطاريات ، كما أن منشآت الشحن تظهر ببطء في المدن. في حين أن التقدم كان بطيئًا حتى الآن ، يبدو أن الهند تسرع وتيرة اعتماد المركبات الكهربائية. تفويض مبيعات السيارات الكهربائية لديه القدرة على تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التراكمية من النقل بنسبة 55 في المائة بين عامي 2019 و 2050.

ومع ذلك ، فإن أحد الأسئلة المهمة هو ما إذا كان يمكن اعتماد المركبات الكهربائية للتنقل لمسافات طويلة ، مع الأخذ في الاعتبار القيود في نطاقها (يجب شحن البطاريات المتوفرة حاليًا لمدة لا تقل عن أربع ساعات بفاصل زمني يتراوح بين 200 و 300 كيلومتر). يمكن أن يكون الوقود الذي يعتمد على الهيدروجين هو الحل لهذه العقبة ، لكن تقنيتها لا تزال تتطور وتكاليفها مرتفعة ، ولم تستفد من وفورات الحجم حتى الآن. يمكن للإعلان عن المهمة الوطنية للطاقة الهيدروجينية التي سيتم إطلاقها قريبًا في الميزانية 2021-22 أن يوفر التعبئة التي تمس الحاجة إليها للقطاع اللازم لفتح المسار الطويل للسيارات الكهربائية.

ثانيًا ، التحول إلى أوضاع موفرة للطاقة. هناك بعدين لإحداث نقلة نمطية في الهند: أولاً ، جعل الناس ينتقلون من المركبات ذات المحركات الشخصية إلى النقل العام وغير الآلي (الحافلات والدراجات) والثاني ، للحصول على النقل لمسافات طويلة - وخاصة الشحن - إلى التحول من الأنظمة القائمة على الطرق إلى السكك الحديدية أو البحرية.

بناءً على توصيات سياسة النقل الحضري الوطنية (NUTP) لعام 2006 ، استثمرت العديد من المدن الهندية بشكل كبير في النقل العام. اليوم ، جميع المدن الكبرى في الهند لديها أنظمة سكك حديدية تعمل بالمترو ، بينما في العديد من المدن الأصغر والمتنامية هي قيد الإنشاء. علاوة على ذلك ، فإن التعزيز البالغ 18000 كرور روبية لأنظمة الحافلات العامة في الميزانية ، والدعوة لنشر المترو منخفضة التكلفة في المدن الأصغر قد جاءت كطريقة في ذراع النقل الجماعي. ومع ذلك ، كان التحدي الدائم لدعم النقل العام هو القضية الأساسية لجذب المحسوبية. إلى جانب التحديث وتقديم مرافق عالية التقنية ، يمكن أن يساعد دمج أنظمة النقل الشاملة وتحسين اتصال الميل الأخير.

بالنسبة لنقل البضائع لمسافات طويلة ، فإن التحول النموذجي يعني زيادة استخدام النقل بالسكك الحديدية أو النقل البحري عبر الطرق. على سبيل المثال ، يمكن أن يؤدي نقل الزيوت ومواد التشحيم من ولاية غوجارات إلى تاميل نادو بالسكك الحديدية بدلاً من الطرق إلى تقليل الانبعاثات بمقدار ثلاثة أرباع. لسوء الحظ ، لا يمكن أن تقدم أنظمة النقل بالسكك الحديدية والنقل البحري خدمات من الباب إلى الباب وتحتاج إلى التكامل مع وسائط أخرى ، لا سيما النقل البري لمسافات قصيرة. في حالة عدم وجود مثل هذه النماذج من التكامل ، تحدث معظم حركة الشحن في الهند عن طريق البر ، على الرغم من كونها أكثر تكلفة. يمكن للمشاريع الجارية مثل ممر الشحن المخصص تسريع التحول النموذجي. يعد إنشاء قسم لوجستي شامل في وزارة التجارة والصناعة أيضًا خطوة في الاتجاه الصحيح لدمج النقل للبضائع التصديرية.

ثالثا ، تكامل أنظمة النقل. لطالما كان هذا تحديًا في الهند ، بالنظر إلى أن المهمة كانت مجزأة تاريخيًا عبر خمس وزارات وطنية - النقل البري والطرق السريعة والسكك الحديدية والموانئ والشحن والطيران المدني والإسكان والشؤون الحضرية. وبالمقارنة ، فإن دولًا مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة والصين وكوريا الجنوبية والبرازيل ودول أخرى لديها قسم واحد يحكم النقل عبر جميع وسائطه.

بالنسبة للهند أيضًا ، هناك حاجة إلى نهج متكامل لصنع السياسات عبر الأنماط. في حين أوصى NUTP بإنشاء سلطات النقل الحضرية الموحدة في المدن ، امتثل عدد قليل فقط حتى الآن. تعد هيئة النقل الحضرية في كوتشي ، التي تم إنشاؤها مؤخرًا ، في ولاية كيرالا ، بإحداث ثورة في النقل الحضري وإعطاء مثال يحتذى به للآخرين. هناك حاجة إلى نماذج مماثلة لتكامل حركة المرور لمسافات طويلة.

رابعًا ، تحسين السعة المتاحة. يعتمد المفهوم على فرضية أن المقعد الفارغ في مركبة متحركة هو مورد ضائع. حتى الآن تم التغاضي عن هذا المفهوم من قبل المرافق وصانعي السياسات على حد سواء ، فإن هذا المفهوم يحظى باهتمام عالمي.

يحظى مفهوم التنقل كخدمة (MaaS) باهتمام متزايد: تخيل لو كان بإمكان المرء حجز رحلة على متن حافلة ومترو وسيارة أجرة وعربة ركاب آلية للقيام برحلة واحدة ، باستخدام تطبيق واحد على هواتفهم المحمولة أو أجهزة الكمبيوتر الخاصة بهم! يمكن أن يساعد هذا التكامل المتقدم رقميًا في الاستخدام الأفضل لأصول النقل المتاحة وتقليل هدر الموارد الشحيحة.

من خلال هذه الإجراءات ذات المحاور الأربعة ، تمتلك الهند القدرة على إحداث ثورة في قطاع النقل ، وتقليل انبعاثات غازات الدفيئة بشكل كبير ، ودعم التخفيف من آثار تغير المناخ. بعد إنجازنا لإنشاء التحالف الدولي للطاقة الشمسية ، هل يمكن أن يتخلف تحالف النقل المستدام كثيرًا في Atmanirbhar Bharat؟

Agarwal هو الرئيس التنفيذي ، Gajjar هو القائد ، العمل المناخي دون الوطني (برنامج المناخ) و Kaushik ، رئيس وسائل الإعلام في World Resources Institute India. الآراء شخصية.